Malatinszky Sándor tanulmánya
Összefoglaló
Kevés olyan gőzmozdony típus van a világon, amelyet több nemzet is ugyanúgy a sajátjának tekint. Ezek egyike a budapesti, MÁV Gépgyárban, illetve később a MÁVAG gyárban készített 96. szerkezetszámú típus, amely a XX. század eseménydús történelmének következtében egyszerre jugoszláv, osztrák és magyar. A legnépesebb jugoszláviai keskeny nyomtávolságú mozdonysorozat, az Ausztriában legnagyobb darabszámban készített keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típus, az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve megjelenése idején a kontinens legnagyobb teljesítményű 760 mm nyomtávolságú mozdonya, a hazánkban forgalomba állított és egyben a MÁV legnagyobb teljesítményű keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típusa volt.
Az 1950-es évek elején a hazánkban működő iparvasút hálózat 1000 mm nyomközű vonalain hat darab, Budapesten, jugoszláv háborús jóvátételre készült, eredetileg 760 mm nyomtávolságú gőzmozdonyt állítottak forgalomba. A magyar keskeny nyomközű vonalakon korábban üzembe helyezett lokomotívokhoz képest szokatlanul nagy teljesítményű és nagy tömegű mozdonyok közül kettő a perecesi bányavasút1 1953-ban történt MÁV kezelésbe vételével a Magyar Államvasutak járműállagába került. A mozdonyok az egykor 1700 km kiterjedésű, egybefüggő, 760 mm nyomközű, jugoszláviai hálózat, JŽ 83 sorozatú lokomotív családjához tartoztak, amely a típus kompaund-gépezetű változatát is figyelembe véve, a különböző osztrák, magyar, német és jugoszláv lokomotívgyárakban 1903 és 1949 között készített, több mint 180 mozdonyból állt. A legnépesebb jugoszláviai keskeny nyomtávolságú mozdonysorozat, az Ausztriában legnagyobb darabszámban készített keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típus, az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve megjelenése idején a kontinens legnagyobb teljesítményű 760 mm nyomtávolságú mozdonya, a hazánkban forgalomba állított legnagyobb teljesítményű keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típus. Csak a legfontosabb tényeket megemlítve, amelyek a JŽ egykori 83 sor. lokomotívjaihoz fűződnek. A felsorolást tovább lehetne folytatni, hiszen a Monarchia, illetve a Magyar Szentkorona országainak utódállamai, így a mai Horvátországhoz tartozó az egykori dalmáciai vonalakon szintén közlekedtek BHOV IVa5 osztályú, illetve JŽ 83 sor. lokomotívok. A típusnak azonban egy további fontos magyar vonatkozása is van, a túlhevítős, ikergépezetű változat mozdonyainak majdnem a fele Budapesten, a MÁV Gépgyárban, illetve a MÁVAG2 gyárban készült. (1. ábra)
1. ábra A MÁV 485,5002 psz. gőzmozdonya a perecesi kisvasúton
(Fotó: Mohay László)
Az első világháború éveiben Magyarországon a 17 000 km-t meghaladó első- és másodrangú vasúthálózat mellett közel háromezer kilométert tett ki a harmad- és a gőzmozdonyos vontatással kiszolgált negyedrangú3, keskeny nyomközű vonalak hossza. Az ország területén elszórtan elhelyezkedő, különböző céllal és eltérő szállítási feladatok ellátására létrehozott keskeny nyomközű vasutak műszaki jellemzői: a nyomtáv, az al- és felépítmény, a tengelyterhelés, a pályasebesség – sok esetben a nagyobb kiterjedésű hálózatokon belül is – vonalanként változó volt. A harmadrangú vonalak, keskeny nyomtávolsággal ugyan, de a helyi érdekű vasutakra vonatkozó követelményeknek megfelelő járművekkel, állomásokkal és forgalmi berendezésekkel épültek. A személyvonatok legnagyobb sebessége 30-35 km/h volt. A MÁV kezelésében lévő keskeny nyomközű HÉV vonalakon, ahol a személyvonatok gőzfűtéssel közlekedtek nem volt ismeretlen a légfék alkalmazása sem. A negyedrangú keskeny nyomközű iparvasutak üzemek, gyárak, bányák vagy a kor követelményeinek megfelelően iparszerű termelésre áttért mezőgazdasági, illetve erdőbirtokok teherszállítási feladatait látták el. Az adott célnak megfelelő felépítménnyel, forgalmi eszközökkel, jelző és biztonsági berendezésekkel és járműparkkal rendelkeztek. Vonalaik egy részét szükség szerint a nyilvános forgalomra is megnyitották. A keskeny nyomközű vasutak létesítésére és üzemben tartására vonatkozó előírások kidolgozása már az 1900-as években elkezdődött, de az egységes követelményrendszer érvényesítésére azonban csak a második világháborút követő államosítás és újjáépítés adott lehetőséget. Bár hazánkban az első- és másodrangú országos hálózat mellett kiépített harmad- és negyedrangú vonalak eltérő műszaki jellemzői miatt a szállítási kapacitásuk is jelentős mértékben különböző volt, vonalaikon a forgalom lebonyolítása a második világháború előtt sehol sem igényelt 100-150 LE-nél nagyobb teljesítményű lokomotívokat.
A berlini kongresszus4 határozata alapján Boszniát megszálló osztrák-magyar csapatok hadmozdulatainak támogatására és utánpótlásának biztosítására az akkoriban befejezett Temesvár-Orsova vonal építésénél alkalmazott 760 mm nyomközű munkapályák sínanyagának és járműveinek felhasználásával, 1879-ben készült el a Brod és Zenica között létesített, 190 km hosszú katonai vasút. A Monarchia katonai vezetése szükségesnek tartotta a korlátozott szállítási kapacitással rendelkező vonal normál nyomközűre történő átépítését. Ezért a folytatását képező, 1882-ben forgalomnak átadott Zenica-Sarajevo szakaszt a katonai szállítások mellett már a közforgalom igényeinek a figyelembe vételével, keskeny vágánnyal ugyan, de a normál nyomközű pályáknak megfelelő alépítménnyel és ívsugarakkal építették. A vonal szállítási kapacitásának megnövelése érdekében alkalmazott műszaki újdonságok azonban akkor még fölöslegessé tették a pálya normál nyomközűre történő átépítését. A 760 mm nyomközű vonalon bevezették az akkoriban közforgalom lebonyolítására már alkalmasnak tartott 1000 mm nyomközű vasutak űrszelvényét5. Ezáltal lehetővé vált a nagyobb méretű és nagyobb teljesítményű járművek beszerzése és felhasználása. Kraft Gyulának a Boszna Vasút6 műszaki igazgatójának kezdeményezésére az egy fűtővel és egy mozdonyvezetővel kiszolgált Krauss-féle iker mozdonyok mellett hamarosan megjelentek a társaság háromtengelyű személy- és teherkocsijain sikeresen alkalmazott Klose-féle kerékpár-ívbeálló szerkezettel szerzett kedvező tapasztalatok alapján szerkesztett Klose-féle, radiál-lokomotívok7. A Brod-Sarajevo vonalhoz kapcsolódva a megszállt Bosznia-Hercegovinában alig két évtized alatt egy országos, 760 mm nyomközű hálózat épült ki, amelynek a fővonala az 1890-es években Mostar-on át Metkovic-nál elérte a Dalmát határt, a mai Dubrovnik mellett Gravosa-nál pedig az Adriai-tenger partját. Az elsőrangú jelleggel kiépített fővonalhoz több helyen mellékvonalak is csatlakoztak. A keskeny nyomközű Brod-Sarajevo vonalon a forgalom lényegesen nagyobb volt, mint a Monarchia gyengébb forgalmú, normál nyomközű fővonalain. Az ott közlekedő személyvonatok 25-30 km átlagsebessége pedig megfelelt a hasonló hosszúságú, európai normál nyomközű vonalak sebesség átlagának. A Bosznia-Hercegovinai Országos Vasutak (BHOV) 1894-96-ban készült, 1’B 1’ tengelyelrendezésű, gyorsvonati mozdonyai üzembe helyezésük idején 60 km/h engedélyezett sebességükkel a Monarchia és az egész kontinens leggyorsabb keskeny nyomtávolságú mozdonyai voltak. A Sarajevo-t a Szent Iván hágón át Mostar-ral összekötő, 135 km hosszú vonalszakaszon nyert először szélesebb körű alkalmazást a vegyes, adhéziós és fogas üzemű, Abt-féle rendszer8. A vonalszakasz forgalmát 1903-ban 23 vegyes üzemű gőzmozdony látta el. Különleges követelmények, amelyek különleges műszaki megoldásokat követeltek. Talán így lehetne röviden jellemezni a Boszna Vasúthoz kapcsolódó, legnagyobb európai egybefüggő keskeny nyomközű hálózat kialakulását. A gyorsan bővülő hálózat létrehozása – amelynek a hossza a XIX-XX. század fordulója után már meghaladta az 1000 km-t – a külföldi szakmai körökben is nagy elismerést szerzett a Monarchia mérnöki karának. A Bosznia-hercegovinai keskeny nyomközű hálózat sikere adott lendületet a századforduló után a Monarchia többi területén, így Magyarországon is, a 760 mm nyomközű vonalak nagyarányú kiépítésének. Az ott bevezetett és bevált műszaki megoldásokat sikeresen alkalmazták hazánk és a Habsburg örökös tartományok keskeny nyomközű vasútjain is.
A BHOV egyre jobban kiépülő, Száva folyótól az Adriai tenger partjáig húzódó hálózata egyetlen ponton, a MÁV Bosznabrod állomásánál csatlakozott a Monarchia normál nyomközű vonalaihoz. A századfordulót követő ipari fellendülés során a MÁV Zágráb-Fiume vonala mellett egyre fontosabb szerephez jutott a magyar külkereskedelmi szállításokban. A Monarchiára jellemző dualista alapelveknek a közös osztrák-magyar kormány fennhatósága alatt álló tartomány gazdasági életben is érvényt szerezve a BHOV mozdonyainak egy részét Magyarországon, az aradi Weitzer János Gépgyárban rendelte meg9. A társaság részére Aradon, 1901-ben és 1902-ben osztrák tervek szerint 25 darab C tengelyelrendezésű, Klose-rendszerű, kéthengeres, kompaund gépezetű, szerkocsis, gyorsvonati lokomotívot készítettek. Az aradi gyárban bekövetkezett tűzvész után a BHOV IIIa5 osztályú lokomotívjainak gyártását 1904-től a MÁV Gépgyár folytatta, ahol négy mozdony épült ebből a típusból.
A BHOV hálózatának a Dinári hegységben Gravosa, a mai Dubrovnik mellett kiépített új tengeri kikötő felé, illetve Sarajevo-tól a török és a szerb határ felé történő kibővítése a korábbi vonalaktól eltérően lényegesen nehezebb terepviszonyok között, 20-25 ‰-es emelkedőkkel és hosszú alagutakkal megépített vonalakkal történt. Az hálózat megnövekedett teherforgalmának ellátására 1903-tól a bonyolult szerkezetű, E tengelyelrendezésű, Klose-rendszerű szertartályos lokomotívok helyett a Linz-i Krauss gyárban IVa5 1000ff típusjellel szerkesztett, D 1’-tengelyelrendezésű, kéthengeres, kompaund-gépezetű, szerkocsis mozdonyokat állítottak forgalomba, amelyek Karl Gölsdorf10 által szabadalmazott, eltolható tengelyekkel készültek és a 70 m sugarú pályaívekben is biztonságosan közlekedtek. A lokomotívok első kerékpárjának tengelyirányú elmozdulása 30-30, a negyediké pedig 25-25 mm volt. A viszonylag nagy, 5650 mm szélső tengelytávolságú mozdonyok ívellenállásának csökkentése érdekében az ötödik, futó kerékpárt a negyedik, kapcsolt kerékpárral egy Krauss-Helmholz forgóvázba kötve lehetővé tették a futó kerékpár 37,5 mm-es, sugárirányú elmozdulását. A lokomotívok 25 mm vastag lemezből készített, belső keretét az állókazán alatt kiszélesítették és a futókerékpárt a kereten belül helyezték el. A hátul kiszélesített keret viszonylag nagy, 1,71 m felületű rostély kialakítására adott lehetőséget. A Krauss-Helmholz forgóváz alkalmazása miatt azonban a hamuládát csak oldalról, a keretlemez kivágásain át hozzáférhető ajtókon keresztül lehetett kiüríteni. A századfordulón bevezetett új mozdonyszerkesztési alapelveknek megfelelően az állókazán és a tűzszekrény ajtófal ferde volt. A tűzszekrény mennyezet az ajtófal felé 35 ‰-es lejtéssel történő kialakítása a nagy emelkedésű pályákon lejtmenetben vagy az emelkedőkön fordított állásban közlekedő mozdonyok biztonságos üzemét szolgálta. A három övből álló, 1272 mm legkisebb belső átmérővel készült hosszkazánban 157 darab, 4200 mm hosszú, 51 mm átmérőjű füstcsövet helyeztek el. A kazán fűtőfelülete 112 m2, gőznyomása a kompaund gépezetre való tekintettel 15 bar volt. A gőzfejlesztő fűtőfelület és a rostélyfelület arányából arra lehet következtetni, hogy a kazánt az osztrák vasutakon alkalmazott gyakorlatnak megfelelően, nagyobb fűtőértékű szenek felhasználásának figyelembe vételével szerkesztették meg. A mozdonyokat kisegítő olajtüzelő berendezéssel is ellátták, amelyet a Dinári hegységet átszelő vonalak hosszú alagútjaiban használtak. A kéményre az osztrák mozdonyokhoz kifejlesztett, Richoschek-féle szikraoltót szereltek fel. A 370, illetve 550 mm átmérőjű gőzhengerek öntvényeit a kereten, ferdén, 1:37 lejtéssel helyezték el. A gépezet síktolattyús Heusinger vezérművel készült. Engedélyezett sebességük a 900 mm hajtó- és kapcsoltkerék-átmérő ellenére a Klose-rendszerű lokomotívok 40 km/h sebességével szemben csak 35 km/h volt. A személy és vegyesvonatok továbbítására egyaránt alkalmas lokomotívok gőzfűtő berendezéssel valamint a BHOV hálózatán alkalmazott, önműködő Hardy-féle légűrfékkel is rendelkeztek. A mozdonyok 3 t szén és 7,5 m3 víz befogadására alkalmas, kéttengelyes szerkocsikkal közlekedtek. A szerkocsikat légűrfékkel és különleges, úszós vízszintjelző készülékkel is felszerelték. Az olajjal működő, kisegítő tüzelőberendezés üzemanyag tartályát jobb oldalon a védház előtt elhelyezve a mozdonyra szerelték fel. A jellegzetesen osztrák mozdonyokból 1908-ban öt darab készült 82. gyári szerkezetszámmal Budapesten a MÁV Gépgyárban. A BHOV a IVa5 osztályú lokomotívok beszerzését 1909-től a típus, Linz-i mozdonygyárban átszerkesztett, túlhevítős, ikergépezetű, körtolattyús vezérművel készült, IVa5 1100ff típusú változatának üzembe helyezésével folytatta. A mozdonyok átalakított kazánjában a gőznyomást a túlhevítős üzemnek megfelelően 12 bar-ra szállították le. A tűzcsövek számának módosításával, illetve a túlhevítő burokcsövek alkalmazásával 88,21 m2-re csökkentették le a vízzel érintett, gőzfejlesztő fütőfelületet, amelyet 23,85 m2 gőztúlhevítő felülettel egészítettek ki. Így a teljes fűtőfelület szinte teljesen azonos volt a kompaund gépezetű mozdonyok kazánjának fűtőfelületével. A túlhevítős mozdonyok gépezeti vonóereje a 430 mm átmérőjű ikerhengerek alkalmazása miatt lényesen, mintegy 6 kN-nal nagyobb volt. Magas fűtőértékű szenek alkalmazása esetén kifejtett 650 LE (478 kW) teljesítményükkel a század elején a legerősebb 760 mm nyomtávolságú gőzmozdonyok közé tartoztak. A MÁV Gépgyár 96. gyári szerkezetszámmal 1911-ben kezdte el az ikergépezetű mozdonyok gyártását, amelyekből 1949-ig hat változatban összesen 66 darab készült Budapesten. (2. ábra)
2. ábra A MÁV Gépgyár 96. szerkezetszámú, túlhevítős, ikergépezetű gőzmozdonya
(MÁV gépgyári fotó)
A 96. szerkezetszámú lokomotívok műszaki jellemzőit a hasonló teljesítményű, hazai gyártású, normál nyomtávolságú mozdonyok adataival összehasonlítva, a kazánjaik fütőfelülete közel azonos volt az 1915-től készített, 110. gyári szerkezetszámú, túlhevítős, ikergépezetű, MÁV 375 sor. mozdonyokhoz szerkesztett kazán fűtőfelületével. Alig eltérő tapadási tömegük miatt nem volt nagy a különbség a két mozdonytípus által indításkor kifejthető vonóerő között sem. A 96. szerkezetszámú, keskeny nyomtávolságú mozdonyok gépezeti vonóereje azonban a 20 mm-rel nagyobb gőzhengerátmérők miatt kis mértékben nagyobb volt. Jelentős volt azonban az eltérés a két típus engedélyezett sebessége között. Az 1’C F tengelyelrendezésű 375 sor. mozdonyok abban az időben, teljes mértékben megfeleltek a nagy forgalmú és nagy távolságú, akár 150-200 km hosszú, másodrangú mellékvonalak gazdaságos kiszolgálásához szükséges műszaki követelményeknek. 60 km/h engedélyezett sebességükkel alkalmasak voltak a gyengébb forgalmú, elsőrangú fővonalak helyi személyforgalmának lebonyolítására is. A gőzfűtő berendezés ugyan lehetővé tette a személyvonatok továbbítását is a 96. szerkezetszámú mozdonyokkal, 35 km/h engedélyezett sebességük miatt azonban elsősorban a tehervonati szolgálat ellátására voltak felhasználhatók. A távolsági személy- és gyorsvonatokhoz a BHOV, illetve később a Jugoszláv Vasutak külön személyvonati mozdonytípusokat alkalmazott, amelyek a keskeny nyomközű vonalakon 50-60 km/h engedélyezett sebességgel közlekedtek. A trianoni békediktátum Magyarországot területeinek átadásán túl háborús jóvátétel kifizetésére is kötelezte. A hazai vasúti járműgyárak a jóvátétel fejében átadott egykori MÁV járművek javítása mellett gőzmozdonyokat, új építésű keskeny nyomtávolságú fedett és nyitott teherkocsikat, valamint személykocsi forgóvázakat is szállítottak a szerb-horvát-szlovén államnak. A MÁVAG mozdonygyár 1927 és 1933 között összesen 113 gőzmozdonyt készített a szerb háborús jóvátétel számlájára, amelyek közül 44 darab 96. szerkezetszámú, keskeny nyomtávolságú lokomotív volt. Az 1929-ben készült mozdonyokat az 1911-16 között szállított lokomotívoktól eltérően kisegítő olajtüzelő berendezés nélkül, Petz-Rejtő-féle víztisztítóval felszerelve és a korábban alkalmazott 31. szerkezetszámú, kéttengelyes szerkocsik helyett 5 t szén és 15 m3 víz tárolására alkalmas, 39. szerkezetszámú, négytengelyes szerkocsikkal helyezték üzembe az akkor már 1700 km-t meghaladó, 760 mm nyomközű jugoszláviai hálózaton, amely az első világháború után befejezett vonalkapcsolattal Szarajevót Belgráddal is közvetlenül összekötötte. (3. ábra)
3. ábra Petz-Rejtő féle tápvíz tisztítóval felszerelt MÁVAG 965. szerkezetszámú mozdony kéttengelyes, 31. szerkezetszámú szerkocsival
Az első és második bécsi döntés után a magyar állam különleges hangsúlyt fektetett a visszatért országrészek közlekedési viszonyainak megjavítására. Néhány év alatt megpróbálta behozni azt a két évtizedes lemaradást, amelyet az elhanyagolt területeken az idegen közigazgatás okozott. A normál nyomközű vonalak járműveinek korszerűsítésével párhuzamosan tervbe vették a nagy kiterjedésű erdélyi 760 mm nyomközű hálózat 5,5 t tengelyterhelésének 8, esetleg 12 tonnára, és az ott közlekedő vonatok sebességének 80 km/h-ra történő felemelését. Az addig alkalmazott könnyű, keskeny nyomtávolságú kocsik helyett megrendelt új, 15 t raktömegű teher- és acélszekrényes személykocsik, valamint a pályasebesség felemelése szükségessé tette a nagyobb teljesítményű vontatójárművek beszerzését is. A MÁV a korszerűsített 490 sor. lokomotívok mellett a MÁVAG gyárban, 1930-ban szintén jugoszláv jóvátételre készült, lényegesen nagyobb teljesítményű, 128. szerkezetszámú, 760 mm nyomtávolságú 1’D 1’ tengelyelrendezésű, túlhevítős, ikergépezetű gőzmozdonyokkal azonos, új beszerzésű lokomotívok, és a Ganz gyártól megrendelt, négytengelyes, ülőhelyekkel, illetve poggyász- és postaszakasszal felszerelt motorkocsik forgalomba állítását tervezte a vonalakon. A német hadvezetőség az akkori magyar kormány törekvéseit támogatva a jugoszláv partizánoktól elfoglalt területeken zsákmányolt, keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyokat bocsátott a MÁV rendelkezésére, amelyek között több JŽ 83 sorozatú, részben Budapesten készült, MÁVAG 96. szerkezetszámú lokomotív is volt. A MÁV 1944-ben négy mozdonyt 483,001 és 483,101-103 pályaszámokkal sorolt be a járműállagába. A hazai 760 mm nyomközű vonalak követelményeinek megfelelő, kismértékű átalakításuk és így a tervezett üzembe helyezésük azonban a háborús események miatt akkor elmaradt. A második világháború befejezése után, a közforgalmú gazdasági vasutak államosításával kialakított MÁV keskeny nyomközű hálózaton alkalmazott, legfeljebb 6 t tengelyterhelésű felépítmény nem tette lehetővé a forgalomba állításukat. Akkor még nem indokolta a szokatlanul nagy teljesítményű mozdonyok üzembe helyezését a hazai 760 mm nyomközű vonalak forgalma sem.
4. ábra A második világháborús jugoszláv jóvátétel terhére készült 83 163 psz. mozdony
(MÁVAG gyári felvétel)
A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben további 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyt készített ismét jugoszláv háborús jóvátételre. (4. ábra) A mozdonyok a korábbi kiviteltől eltérően acél tűzszekrénnyel, a hosszkazán első övlemezére szerelt zuhatagos víztisztítóval készültek. A hosszkazán középső övén elhelyezett gőzdómot és a homoktartályt közös burkolattal látták el. A kazán táplálására egy frissgőz lövettyűt és egy Friedmann-rendszerű fáradtgőz-lövettyűt szereltek fel. További újdonság volt a mozdonyokon a villanyvilágítás alkalmazása. A védházon a korábbi változatoktól eltérően az ovális ablakok helyett egyszerű vonalvezetésű ablakokat alkalmaztak. A politikai viszonyok megromlása miatt az elkészült 966 szerkezetszámú mozdonyokból azonban csak hat került az eredeti rendeltetésének megfelelően leszállításra Jugoszláviába. (5. ábra)
5. ábra A MÁVAG 966 gyári szerkezetszámú mozdonya
A háborús károk helyreállításával és a jóvátételi kötelezettségekkel küszködő nehézipari üzemeket szénnel ellátó bányaüzemek kiszolgálása jelentős terheket rótt a hazai iparvasút hálózatra. A szénmezők egyre intenzívebb kiaknázása, az új telepek feltárása, mint például Miskolc mellett Lyukóbányán, a kitermelés elindítása a forgalom megnövekedésén túl együtt járt a hálózatok bővítésével, a biztosítóberendezések kiépítésével és a meglévő járműpark részleges korszerűsítésével. A hazánkban maradt 966. szerkezetszámú mozdonyokat a jóvátételi szállításokban érintett iparvállalatok tevékenységének összehangolására létrehozott Nehézipari Központ (NIK), 1000 mm nyomtávolságúra átépítve és a szükséges berendezésekkel felszerelve 1950-51-ben a Diósgyőri Vasgyár perecesi bánya- és az Ózdi Kohászati Üzemek Ózd-Borsodnádasd iparvasútján állította forgalomba11. Ekkor került fel a mozdonyokra a Hardy-féle légűrféket felváltó, Knorr-rendszerű túlnyomásos légfékberendezés is. 1953-ban szintén a perecesi kisvasúton helyezték üzembe az 1000 mm nyomtávolságúra átszerelt, második világháború alatt hazánkba került 483,001 psz. mozdonyt, amelyet a hálózat ugyanabban az évben történt MÁV kezelésbe vétele után 485,5001 pályaszámmal láttak el. Ekkor kaptak 485,5002-5003 MÁV pályaszámokat a Diósgyőrben korábban forgalomba állított 966. szerkezetszámú mozdonyok is. A következő évben a MÁV az Ózdi Kohászati Üzemeknek visszaadta a bérbe vett 485,5003 psz, továbbá az ÓKÜ rendelkezésére bocsátotta a háború alatt zsákmányolt 483,101 psz. mozdonyt. A 483,102-103 psz. mozdonyok üzembe helyezésére azonban ekkor sem került sor. (6. ábra)
6. ábra A MÁV 485,5001 psz. gőzmozdonya
(Fotó: Mohay László)
7. ábra Az Ózdi Kohászati Üzemek Ózd-Borsodnádasd iparvasútjának 36. psz. mozdonya
(Fotó: a szerző)
1 Hazánkban először 1870-ben, a diósgyőri vasgyárat kiszolgáló 1000 mm nyomközű bányavasúton állítottak forgalomba keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyokat a perecesi Mátyás aknából felhozott szénnel megrakott, nehéz szerelvények vontatására.
2 A közös igazgatás alatt álló MÁV Gépgyár és a Diósgyőri Vas- és Acélgyár a Pénzügyminisztérium felügyelete alól a Kereskedelemügyi Minisztériumhoz kerülve a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél és Gépgyárak (MÁVAG) nevet vette fel.
3 A Német Vasútegylet által bevezetett rendszer a közlekedési hálózatokat alkotó vasútvonalakat, a forgalmuk, műszaki jellemzőik alapján négy csoportba sorolta. A legfontosabbak az elsőrangú, országos fővonalak voltak. Ezekhez csatlakoztak a kisebb forgalmú, másodrangú, mellékvonalak. Közös jellemzőjük az volt hogy normál nyomközzel épültek. A harmadrangú vonalak a másodrangú vonalakéval azonos utaskényelmi és forgalmi berendezésekkel rendelkeztek, de keskeny nyomközzel épültek. A nyilvános forgalomból kizárt, negyedrangú vonalak ipari és mezőgazdasági szállítási célokat szolgáltak. Ide sorolták a hasonló feladatra létrehozott, normál és keskeny nyomközű, sajáthasználatú vasutakat is, amelyeknek a vonalait szükség esetén korlátozott közforgalom lebonyolítására is berendezték. A vasútvonalak osztályozására a XIX. században bevezetett rendszert hazánkban közel 100 év után az 1968-as új közlekedéspolitikai koncepció bevezetése helyezte hatályon kívül.
4 A Bismarck kezdeményezésére 1878-ban összehívott kongresszus célja a Balkán ügyeinek az orosz-török háborút követő rendezése és az orosz balkáni befolyását biztosító San Stefano-i béke rendelkezéseinek megváltoztatása volt. A kongresszus Anglia javaslatára felhatalmazta a Monarchiát Bosznia-Hercegovina török tartományok megszállására és kormányzására.
5 Az 1880-as évek előtt a 750-760 mm nyomközű vasutak 1800 mm széles űrszelvénnyel épültek. Ez a méret nem tette lehetővé a legalapvetőbb kényelmi és áruszállítási követelményeknek megfelelő, közforgalom lebonyolítására alkalmas személy- és teherkocsik, valamint az ahhoz szükséges nagyobb teljesítményű gőzmozdonyok készítését. Az 1000 mm nyomközű vasutak 2500 mm széles űrszelvénye, már mind kereskedelmi, mind pedig műszaki szempontból megfelelt a nyilvános forgalom igényeinek. A nagyobb űrszelvény alkalmazása szerencsésen egyesítette a két eltérő, keskeny nyomközű pálya előnyös tulajdonságait. A 760 mm nyomtávolságú vonalakat alkalmassá tette a közforgalom lebonyolítására. Az 1000 mm nyomköz oldaláról nézve pedig a járművek nyomtávolságának 760 mm-re történő lecsökkentése lényegesen olcsóbbá tette a vonalak kiépítését.
6 A Boszna Vasút, vagy a magyar szakirodalomban gyakran Bosznavölgyi Vasútként emlegetett Bosna Bahn a katonai igazgatás alatt álló Brod-Zenica-Sarajevo vonal volt, amely az alapját képezte a Bosznia-Hercegovinában később kiépített keskeny nyomközű hálózatnak.
7 A Klose-féle kanyarulati ellenállást csökkentő szerkezettel készült lokomotívok szélső kerékpár-tengelyei a pályaívekben az ív nagyságának megfelelő mértékben, sugárirányban beálltak. A külső, illetve a belső sínszálon futó kerekek távolságának növelését, illetve csökkentését, a rudazatba mindkét oldalon beiktatott paralelogrammák tették lehetővé, amelyeknek az átlói a pályaív-sugár mértékének megfelelően elfordultak.
8 Az Abt-féle fogaspálya az adhéziós vágány középvonalában elhelyezett, két vagy három egymáshoz képest szabályszerűen eltolt fogosztású, evolvens fogazású, függőleges fogaslécből áll. A hajtómű kettős vagy hármas fogaskerekei a fogasléccel állandó kapcsolatban vannak. Az így biztosított nagyobb kapcsolószám miatt a vonatok mozgása egyenletesebb.
9 Aradon a Weitzer János Gépgyár szerelő műhelyeiben 1896 és 1904 között 132 darab, nagyobbrészt kis teljesítményű, keskeny nyomtávolságú és mellékvonali gőzmozdonyt készítettek.
10 A gőzmozdonyok ívbeállását megkönnyítő, illetve a kanyarulati ellenállásukat csökkentő, Karl Gölsdorf által bevezetett, tengelyirányban eltolható tengelyek csapjai a kívánt játéknak megfelelően szélesebbek voltak, mint a kerethez rögzített csapágyak. Ezáltal lényeges mértékben le lehetett csökkenteni a mozdonyok merev tengelytávolságát.
11 Az 1860-as évek végén létesített perecesi bánya- és az 1872-ben forgalomba állított Ózd-Nádasdi vasút pályaűrszelvénye a Perces-Baross-aknai alagút kivételével közel azonos volt a Monarchia 760 mm nyomtávolságú vonalain az 1880-as években bevezetett űrszelvénnyel. Így az eredetileg 760 mm nyomtávolságú járművek forgalomba állítása a vonalakon különösebb gondot nem jelentett. A mozdonyokra azonban fel kellett szerelni a csak ezeken a hálózatokon használt „különleges” berendezéseket, a perecesi kisvasút mozdonyaira a bányavasutakra jellemző központi ütközővel és az ütköző alatt elhelyezett láncos kapcsolattal kialakított, az ózdi mozdonyokra pedig a nagyvasúti járművekéhez hasonló ütköző- és vonókészüléket.
- JŽ Reihe 83 ex Bosnisch-Herzegovinische Landesbahn Reihe IVa5, Ein Portrait von Dipl.-Ing Dieter Zoubek - Die Dampflokmotiven Jugoslaviens, Tadej Brate, Verlag Schlezak - Zwillings-Heissdampf Lastzuglokomotive, mit D 1’ Achs-anordnung, für 760 mm Spurweite, Fabrikstype No. 96-6, mit Schlepptender Achsanordnung 2’2’, Fabriksnummer S 39. MÁVAG 1946. - Keskenynyomközű 485, 490, 495, 496, M297, M268 sor. mozdonyokkal végzett terhelési próbák. 1959, MÁV Anyagvizsgáló főnökség - 100 éves a mozdonygyártás. Falk Alfréd, Pál József, Villányi György, Ganz MÁVAG Közlemények 44. szám - Eisenbahnen von Dalmatien, Bosnien und Herzegovina. Reise-Eindrücke von J. R. v. Wenusch, Wien 1903 - Mohay László feljegyzései
